遇到空中顛簸，你慌了嗎？

事實上，飛行顛簸是由于大氣擾動，也就是我們常說的風(fēng)切變引起的，并非與人為操縱水平有關(guān)。

風(fēng)切變通常是指在很短的距離內(nèi)風(fēng)的速度或方向(或者兩者同時)發(fā)生陡然變化。對飛行影響最嚴(yán)重的是發(fā)生在離地高度600米以下的低空風(fēng)切變。

飛行員需要在第一時間發(fā)現(xiàn)風(fēng)切變，從而避開風(fēng)切變，并在有足夠的時間、高度和推力的情況下，才能戰(zhàn)勝風(fēng)切變。

定期有效地模擬機訓(xùn)練，長期穩(wěn)定的心理素質(zhì)培養(yǎng)，以及飛行員不斷增強的自身應(yīng)變能力，對于提高飛行員改出風(fēng)切變的能力顯得尤為重要。

很多人認(rèn)為，萬米高空總是靜謐而平靜的。

于是，有人在乘機過程中，一遇到飛機在空中顛簸時，竟會大喊“會不會開飛機啊?!”然而云端之上，暗流涌動。如此令人哭笑不得的行為，其實是源于對飛行常識的誤區(qū)。

事實上，飛行顛簸是由于大氣擾動，也就是我們常說的風(fēng)切變引起的，并非與人為操縱水平有關(guān)。風(fēng)向風(fēng)速瞬間變化，看不見、摸不著，因此飛行過程中的顛簸是正常的，也是不可避免的。

風(fēng)切變的成因

風(fēng)切變通常是指在很短的距離內(nèi)風(fēng)的速度或方向(或者兩者同時)發(fā)生陡然變化。這里所說的風(fēng)是三維的，不僅包括水平風(fēng)還包括垂直風(fēng)。其中，水平風(fēng)的垂直切變是指水平風(fēng)在垂直方向上兩個不同高度點之間的風(fēng)向和風(fēng)速的變化;水平風(fēng)的水平切變是指水平風(fēng)在水平方向上兩個不同距離點之間的風(fēng)向及風(fēng)速的變化;垂直風(fēng)的切變是指上升或下降氣流(垂直風(fēng))在水平方向(或航跡方向)上的變化。

事實上，在實際大氣中，這3種風(fēng)切變既可單獨存在影響飛行，也可綜合并存影響飛行。高空的風(fēng)切變僅僅會造成顛簸，飛行員會通過改變高度層，試圖脫離顛簸區(qū)。大范圍系統(tǒng)性的天氣，會使飛行長時間內(nèi)在各個高度層持續(xù)顛簸，飛行員則會選擇顛簸速度和馬力，尋求相對平穩(wěn)的狀態(tài)。然而，對飛行影響最嚴(yán)重的是發(fā)生在離地高度600米以下的低空風(fēng)切變。

產(chǎn)生風(fēng)切變的原因主要有兩大類，一類是大氣運動本身的變化所造成的，另一類則是地理、環(huán)境因素所造成的。有時則是兩者綜合而成。

當(dāng)飛行時遇到雷暴、積雨云等強對流天氣時，在這種天氣條件影響下的一定空間范圍內(nèi)，均可產(chǎn)生較強的風(fēng)切變。尤其是在雷暴云體中的強烈下降氣流區(qū)和積雨云的前緣陣風(fēng)鋒區(qū)，風(fēng)切變現(xiàn)象會更為嚴(yán)重。

那些特別強的下降氣流被稱為“微下?lián)舯┝?rdquo;，這是對飛行危害最大的一種風(fēng)切變現(xiàn)象。它是以垂直風(fēng)為主要特征的綜合風(fēng)切變區(qū)。強雷暴天氣下產(chǎn)生的下沖氣流、風(fēng)切變往往是致命的，所以要避免進(jìn)入或接近強雷暴區(qū)域。

當(dāng)遇到鋒面天氣，無論是冷鋒、暖鋒或錮囚鋒，均可產(chǎn)生低空風(fēng)切變。不過，其強度和區(qū)域范圍不盡相同。這種天氣的風(fēng)切變多以水平風(fēng)的水平和垂直切變?yōu)橹?但鋒面雷暴天氣除外)。一般來說，其危害程度弱于強對流天氣產(chǎn)生的風(fēng)切變。

在秋冬季睛空的夜間，由于強烈的地面輻射降溫而形成低空逆溫層，該逆溫層上面有動量堆集，風(fēng)速較大形成急流，而逆溫層下面風(fēng)速較小，近地面往往是靜風(fēng)，故會產(chǎn)生逆溫風(fēng)切變。該類風(fēng)切變強度通常更小，但它容易被人忽視，一旦遭遇若處置不當(dāng)也會發(fā)生危險。

此外，地理、環(huán)境因素也會引起風(fēng)切變。風(fēng)切變狀況與當(dāng)時的盛行風(fēng)狀況(方向和大小)有關(guān)，也與山地地形的大小，復(fù)雜程度，迎風(fēng)、背風(fēng)位置，水面的大小和機場離水面的距離，建筑物的大小和外形有關(guān)。一般山地高差大，水域面積大、建筑物高大，不僅容易產(chǎn)生風(fēng)切變，而且強度也較大。

這種由復(fù)雜地形引起的風(fēng)切變以香港赤臘角新機場為代表，由于跑道為填海而成，三面環(huán)海，機場南端有高大的山峰，周邊都是山地，且機場位于我國南部沿海，受臺風(fēng)、雷雨天氣的影響，所以機場常年受到風(fēng)切變的襲擾。

微暴流的威脅

風(fēng)切變可以由大范圍的鋒面系統(tǒng)引起，或由小范圍的雷暴引起。它可以出現(xiàn)在無云的高度上，被稱為晴空顛簸。也可能出現(xiàn)在離地面很低的地方，這是一種特殊類型的風(fēng)切變，稱為微暴流。干燥的空氣導(dǎo)致周邊雨水蒸發(fā)，空氣變冷變重。這種冷重氣團沖擊地面便形成了微暴流。

原地停留的雷暴引發(fā)了以初始沖擊點為中心，向四面擴散的微暴流。但是，大多數(shù)雷暴都是移動的，這就使得微暴流沿著雷暴的方向運動，這種運動會使微暴流最初的圓圈狀氣流變成橢圓狀。在這種情況下，處于雷暴前鋒的橢圓邊緣就會產(chǎn)生很強的風(fēng)，而后緣部分的風(fēng)則弱一些。

微暴流對于起飛著陸階段的飛機具有極大的威脅。其沖擊地面時形成的高速風(fēng)影響范圍可能很大，風(fēng)速可高達(dá)130節(jié)，但一般其覆蓋范圍是直徑約2海里的區(qū)域。雖然微暴流引起的下沖氣流對飛機威脅很大，但最大的威脅還是來自風(fēng)向的改變。在微暴流中心附近，風(fēng)切變會導(dǎo)致飛機失速。我們就以著陸過程中遭遇風(fēng)切變?yōu)槔?/p>

如上圖所示，這是一個引起40節(jié)水平風(fēng)切變的微下?lián)舯┝?。飛機處在進(jìn)近狀態(tài)，空速130節(jié)，推力300磅，初始高度400米。當(dāng)飛機飛入風(fēng)切變前緣時，由于機翼上空氣流量增大，指示空速從130節(jié)陡升至170節(jié)。未曾預(yù)期的飛機性能陡升，常常是遭遇風(fēng)切變的第一條判斷依據(jù)。進(jìn)近速度增加會使飛機上飄到進(jìn)近航跡的上方。由于飛機飛得高，而且速度快，自動油門本能的反應(yīng)就是減推力。

遭遇風(fēng)切變時，極端危險的時刻出現(xiàn)在飛機穿過風(fēng)切變中心時。此時，40節(jié)的頂風(fēng)很快地變成40節(jié)順風(fēng)，于是170節(jié)的指示空速迅速掉至90節(jié)。推力為0，進(jìn)近高度已經(jīng)降至200米。這時飛機處在低高度、小速度、零推力狀態(tài)。此時此刻，要想增加推力改出風(fēng)切變，恐怕是回天乏術(shù)了。

因此，飛行員需要在第一時間，發(fā)現(xiàn)風(fēng)切變，從而避開風(fēng)切變，在有足夠的時間、高度和推力的情況下，才能戰(zhàn)勝風(fēng)切變。

如何應(yīng)對風(fēng)切變

事實上，改出風(fēng)切變是可能的，這取決于飛行員的準(zhǔn)確判斷和及時改出。在臺風(fēng)天氣和許多地形復(fù)雜的機場，如大連、廣州、香港等地出現(xiàn)風(fēng)切變的情況很多，戰(zhàn)勝風(fēng)切變的例子也很多。只要飛行員作出正確的判斷和決斷，完全能克服風(fēng)切變對飛機造成的影響。

然而，國外對飛機因風(fēng)切變失事的研究表明，在飛行員作出決斷時，往往有許多其他因素干擾飛行員，比如復(fù)雜的天氣和飛機部分系統(tǒng)故障，會吸引飛行員的主要注意力，降低飛行員對風(fēng)切變的反應(yīng)能力。又或是當(dāng)飛行員具有顛簸天氣飛行的豐富經(jīng)驗，而飛機又將很快到達(dá)預(yù)定的落地機場時，強烈的落地愿望很可能延遲飛行員對復(fù)飛的決定。因此，定期有效地模擬機訓(xùn)練，長期穩(wěn)定的心理素質(zhì)培養(yǎng)，以及飛行員不斷增強的自身應(yīng)變能力，對于提高飛行員改出風(fēng)切變的能力顯得尤為重要。

因此，在飛機飛行的過程中，遇到空中顛簸，常常是風(fēng)切變所致，并非人為技術(shù)造成的。這是不可避免的一種天氣現(xiàn)象，旅客應(yīng)正確對待它。

盡管風(fēng)切變對飛行安全構(gòu)成了一定的威脅，但是隨著飛行科技的不斷提高以及飛行員自身能力和素質(zhì)的不斷增強，成功改出或處置風(fēng)切變并不是一件難事。更多民航知識請登錄：m.hhdpx.cn/