飛行中開(kāi)艙門？后果很嚴(yán)重！

 1月3日，韓國(guó)真航空一架波音737-800客機(jī)(航班號(hào)LJ-38，注冊(cè)號(hào)HL7555)在菲律賓宿務(wù)島起飛40分鐘后，一只艙門被發(fā)現(xiàn)未關(guān)閉，緊急返航。

最近一段時(shí)間，出現(xiàn)了很多圍繞飛機(jī)艙門的新聞，在起飛前艙門未關(guān)閉，一般來(lái)說(shuō)是能夠在爬升高度之前及時(shí)發(fā)現(xiàn)的。但是如果在一定飛行高度上，艙門意外打開(kāi)，就會(huì)發(fā)生非常嚴(yán)重的后果。

美聯(lián)航811航班事故

1989年2月24日，美聯(lián)航波音747-122型客機(jī)在執(zhí)行檀香山至悉尼的811航班任務(wù)中，當(dāng)飛機(jī)位于23000英尺高空時(shí)，右前側(cè)貨艙門突然彈開(kāi)，造成急速失壓。強(qiáng)大的內(nèi)應(yīng)力撕裂了整個(gè)右前側(cè)機(jī)體，有9名乘客被吸出艙外。

美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)(NTSB)對(duì)事故進(jìn)行了調(diào)查，最終確定該事故的可能原因是下部貨艙門在飛行中突然打開(kāi)，隨后劇烈減壓。門打開(kāi)的主要原因是門控制系統(tǒng)的線路故障，該故障導(dǎo)致在艙門關(guān)閉并且起飛后，門鎖閂向開(kāi)啟位置移動(dòng)。其它原因還包括貨艙門鎖定機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì)使其容易變形，使門被鎖后成為虛掩。調(diào)查過(guò)程中，NTSB對(duì)回收的貨艙門進(jìn)行了測(cè)試，最終向美國(guó)聯(lián)邦航空管理局(FAA)作出如下安全建議：

動(dòng)力源必須在起飛前自動(dòng)與鎖閂和鎖定系統(tǒng)切斷，并且在飛行中不能恢復(fù)動(dòng)力。(除必要的任何提供指示門關(guān)閉狀態(tài)的指示電路電源)，以消除造成接線短路導(dǎo)致機(jī)構(gòu)動(dòng)作的可能性。(II級(jí)，優(yōu)先采取行動(dòng))(A-92-21)

頒布適航指令(AD)，要求裝有手動(dòng)驅(qū)動(dòng)裝置和電動(dòng)驅(qū)動(dòng)裝置的波音747貨門，配備轉(zhuǎn)動(dòng)限制裝置，以保證鎖住，根據(jù)AD-88-12-04，不能令閂鎖凸輪被機(jī)械或電氣驅(qū)動(dòng)裝置超馳操縱。(II級(jí)，優(yōu)先采取行動(dòng))(A-89-92)

頒布的適航指令(AD)，用于非插頭貨艙門上的所有運(yùn)輸類飛機(jī)需要的正確指示信號(hào)供地勤人員和飛行機(jī)組人員確認(rèn)閂和鎖的實(shí)際位置。 (II級(jí)，優(yōu)先采取行動(dòng))(A-89-93)

要求現(xiàn)在和未來(lái)的運(yùn)輸類飛機(jī)的故障-安全設(shè)計(jì)考慮貨艙門的人為因素問(wèn)題。 (II級(jí)，優(yōu)先采取行動(dòng))(A-89-94)

事故引起的適航規(guī)章修訂

該其事故調(diào)查后，NTSB向FAA反饋安全建議A-89-92，A-89- 93，A-89-94，A-92-21。針對(duì)A-89-92，F(xiàn)AA頒布了相應(yīng)的AD。在2000年FAA頒布的NPRM“艙門”中，結(jié)合這幾項(xiàng)安全建議的要求，F(xiàn)AA對(duì)FAR 25.783的條款進(jìn)行了修訂，主要包括：

25.783(a) 總則

對(duì)原25.783(a)款根據(jù)NTSB發(fā)布的A-92-21建議新增一項(xiàng)內(nèi)容，要求在飛行中斷開(kāi)所有可能打開(kāi)門閂和門鎖的動(dòng)力源。該要求包含在25.783(a)(4)款中。具體要求：

25.783(a)(4)所有起動(dòng)任何門的解鎖和解閂的動(dòng)力源必須在飛行前自動(dòng)與鎖閂和鎖定系統(tǒng)斷開(kāi)，并且在飛行中不能給門恢復(fù)動(dòng)力。

該要求是基于NTSB的安全建議A-92-21而制定的。適用于采用電源、液壓源或氣源來(lái)開(kāi)啟鎖閂或鎖定機(jī)構(gòu)的艙門。這些動(dòng)力源必須在起飛前自動(dòng)與鎖閂和鎖定系統(tǒng)切斷，并且在飛行中不能恢復(fù)動(dòng)力。

有些艙門采用有動(dòng)力的鎖閂或鎖定機(jī)構(gòu)，如果發(fā)生電源短路事件將導(dǎo)致給艙門操縱系統(tǒng)提供動(dòng)力或者給控制電路供電，為此在飛行前切斷所有動(dòng)力源對(duì)這些艙門來(lái)說(shuō)是極其重要的。

但本條要求不包括艙門指示系統(tǒng)、輔助保險(xiǎn)裝置(如果安裝)或和艙門操作無(wú)關(guān)的系統(tǒng)所用的動(dòng)力源。這些系統(tǒng)的動(dòng)力源應(yīng)當(dāng)不足以導(dǎo)致解鎖或脫閂，除非將導(dǎo)致給鎖閂和鎖定系統(tǒng)提供動(dòng)力的每個(gè)失效狀態(tài)是極不可能的。這與NTSB安全建議A-92-21的要求一致。

25.783(c) 增壓預(yù)防措施

修訂的25.783 (c)(1)是預(yù)防增壓系統(tǒng)可靠性等級(jí)的確定準(zhǔn)則。這一要求與過(guò)去對(duì)規(guī)章的解釋是一致的，修訂中明確要求考慮人為因素，這與NTSB安全建議A-89-94是一致的。

25.783(e) 警告、戒備和提示指示

25.783(e)修訂后如下：

必須給門提供下列指示：

(1) 必須有明確的措施，在每個(gè)艙門操作人員的位置處給出指示，所有要求的關(guān)閉、鎖閂和鎖定門的操作都已經(jīng)完成。

(2) 對(duì)于如果未鎖閂則可能有危害的任何門，必須有明確的、從每一操作人員位置都清晰可見(jiàn)的措施，指示該門是否沒(méi)有完全關(guān)閉、鎖閂或鎖定。

(3) 在駕駛艙內(nèi)必須有目視措施，如果門沒(méi)有完全關(guān)閉、鎖閂和鎖定則給駕駛員發(fā)出信號(hào)。對(duì)于以下情況，該措施必須被設(shè)計(jì)成，任何失效或者失效組合導(dǎo)致錯(cuò)誤的關(guān)閉、鎖閂和鎖定指示是不可能的：

(i) 每一承壓和打開(kāi)時(shí)首先作非內(nèi)向運(yùn)動(dòng)的門;或

(ii) 每一未鎖閂可能有危險(xiǎn)的門。

(4) 在起飛滑跑最初階段之前或者在起飛滑跑最初階段中，如果任何門沒(méi)有完全關(guān)閉、鎖閂和鎖定并且其打開(kāi)可能妨礙安全起飛或返航著陸，則必須給駕駛員聲學(xué)警告。

可見(jiàn)，修訂后的(e)款中，多款都要求必須有措施向艙門操作人員給出各種指示與信號(hào)，這與NTSB安全建議A-89-93的要求一致。(轉(zhuǎn)自微信公眾平臺(tái)“適航與安全”，作者：苗延青)