飛機(jī)會(huì)不會(huì)相撞 看飛機(jī)防撞的五重保護(hù)傘

大家好!今天我又來(lái)給大家做科普了，有很多人問(wèn)我，天上有那么多的飛機(jī)他們會(huì)不會(huì)相撞、追尾呢?那么今天我就來(lái)告訴大家飛機(jī)防撞的五重保護(hù)傘。首先聲明：我只是一名乘務(wù)員兼職安全員，里面涉及專(zhuān)業(yè)性很強(qiáng)的東西不能做到100%專(zhuān)業(yè)，但同樣是請(qǐng)教過(guò)飛行員和參閱大量專(zhuān)業(yè)書(shū)籍寫(xiě)成的，如果有什么不對(duì)的地方也希望大家指出和討論。謝謝啦!

歷史上發(fā)生的飛機(jī)相撞的事故：

1956年美國(guó)大峽谷就發(fā)生了最為嚴(yán)重的空中相撞事故導(dǎo)致128人死亡;1978年一架波音727飛機(jī)與一架塞斯納172飛機(jī)相撞導(dǎo)致137人死亡;1986年8月31日墨西哥航空498航班與一架派珀飛機(jī)相撞，機(jī)上64人與地面15人死亡……

這里先要讓大家知道一種儀器：

應(yīng)答機(jī)(XPNDR transponder)：地面二次監(jiān)視雷達(dá)向飛機(jī)上的二次雷達(dá)應(yīng)答機(jī)發(fā)射詢問(wèn)脈沖，機(jī)載應(yīng)答機(jī)接收到詢問(wèn)脈沖后，將應(yīng)答機(jī)編碼及氣壓高度等信息編成應(yīng)答脈沖，發(fā)回地面，二次監(jiān)視雷達(dá)將應(yīng)答脈沖解碼后在顯示器上顯示，供管制員指揮飛機(jī)，應(yīng)答機(jī)編碼由管制員指定。如下圖

應(yīng)答機(jī)

第一道保護(hù)傘

高度層的劃分：根據(jù)2007年10月國(guó)務(wù)院、中央軍事委員會(huì)修訂的中華人民共和國(guó)飛行基本規(guī)則規(guī)定：“航路、航線飛行或者轉(zhuǎn)場(chǎng)飛行的垂直間隔，按照飛行高度層配備。在真航線角在0度至179度范圍內(nèi)，高度由900米至8100米，每隔600米為一個(gè)高度層;高度由8900米至12500米，每隔600米為一個(gè)高度層;高度在12500米以上，每隔1200米為一個(gè)高度層。”這樣就可以有效防止飛機(jī)在同一條航線中發(fā)生相撞事故。

第二道保護(hù)傘

飛行員的眼睛：最早的航空器的防撞就是依靠飛行員的眼睛，我們也叫“看見(jiàn)避讓”。不過(guò)現(xiàn)在的飛機(jī)速度越來(lái)越快，“看見(jiàn)避讓”的有效性越來(lái)越低，因?yàn)轱w行員的視角是處于地平線的，發(fā)現(xiàn)一架時(shí)速800KM/H的飛機(jī)就好像從40英尺的高度看一美分硬幣一樣，在模擬機(jī)上“看見(jiàn)避讓”的有效性還不到50%。

防撞燈

第三道保護(hù)傘

防撞燈(anticollision light)：經(jīng)常坐飛機(jī)的旅客就會(huì)發(fā)現(xiàn)，當(dāng)飛機(jī)開(kāi)始后推飛機(jī)上面和下面的紅燈就會(huì)開(kāi)始閃;當(dāng)飛機(jī)進(jìn)入跑道的時(shí)候，機(jī)翼上的燈就會(huì)閃，這就是防撞燈。民航飛機(jī)左翼尖裝紅燈，右翼尖裝綠燈，尾翼端裝白燈;直升機(jī)機(jī)身左側(cè)裝紅燈，右側(cè)裝綠燈，尾端裝白燈，在旋翼尖裝紅燈。防撞燈是在夜間或能見(jiàn)度不良條件下飛行時(shí)，為顯示航空器位置，以防止航空器間碰撞而設(shè)置的機(jī)上外部燈具。通常采用閃光工作方式。

第四道保護(hù)傘

空中交通管制(air traffic control)：無(wú)論飛機(jī)在地面還是空中都必須受到空中交通管制員的管理，在飛行的時(shí)候地面的雷達(dá)會(huì)實(shí)時(shí)監(jiān)控該空域的航空器的飛行情況，而管制員就會(huì)將飛機(jī)引導(dǎo)到正確的航路、高度層，防止飛機(jī)發(fā)生碰撞的事故。這也并不是100%完美的，因?yàn)楹娇展苤茊T每小時(shí)就要管理將近100架的飛機(jī)。在繁忙情況下壓力是非常大的。但現(xiàn)在的管制雷達(dá)如果發(fā)現(xiàn)飛機(jī)處于沖突高度層，雷達(dá)也會(huì)提醒管制員。

機(jī)載防撞系統(tǒng)

第五道保護(hù)傘

機(jī)載防撞系統(tǒng)TCAS(Traffic Collision Avoidance System)：飛機(jī)在空中飛行的時(shí)候，飛行員就會(huì)打開(kāi)應(yīng)答機(jī)，此時(shí)應(yīng)答機(jī)就會(huì)向地面及天空中的所有航空器發(fā)出該飛機(jī)的飛行數(shù)據(jù)，而其他飛機(jī)也以飛行數(shù)據(jù)進(jìn)行回復(fù)，當(dāng)應(yīng)答機(jī)打開(kāi)的時(shí)候機(jī)上的儀表就會(huì)顯示附近空域的所有航空器。

若是與別架飛機(jī)的距離或航向有相撞的危險(xiǎn)時(shí)，TCAS會(huì)用聲音及顯示警告飛行員，此稱(chēng)為Resolution Advisory (RA)。并且會(huì)用語(yǔ)音指示一架飛機(jī)上升另一架下降，例如：“climbing!climbing!climbing!”“descend!descend!descend!”。別架飛機(jī)若有裝TCAS，也會(huì)有同樣的警告發(fā)出來(lái)。

在美國(guó)聯(lián)邦航空管理局(FAA)或其它民航管理單位，都會(huì)規(guī)范TCAS與ATC(Air Traffic Control：航空管制)的指示沖突時(shí)的優(yōu)先次序，因?yàn)槿羰且患茱w機(jī)遵從TCAS，但另一架遵從ATC，這樣子仍有互撞的危險(xiǎn)。最明顯的實(shí)際案例，在2002年，兩架飛機(jī)在德國(guó)南部的烏柏林根(?berlingen)上空發(fā)生空中接近，兩機(jī)都收到了TCAS的警告，但有一架飛機(jī)未遵從TCAS的指示，反而聽(tīng)從ATC的指示，導(dǎo)致兩機(jī)在空中相撞造成重大死傷。現(xiàn)在所有的民航飛機(jī)都強(qiáng)制安裝TCAS防裝設(shè)備，在美國(guó)FAA(聯(lián)邦航空局)規(guī)定民航飛機(jī)沒(méi)有安裝TCAS設(shè)備飛機(jī)是禁止升空的。

TCAS會(huì)用聲音及顯示警告飛行員

第六道保護(hù)傘

現(xiàn)在的飛機(jī)已經(jīng)有了第六道保護(hù)傘了，飛行計(jì)算機(jī)會(huì)根據(jù)RA的提示自動(dòng)操作規(guī)避接近飛機(jī)，這個(gè)是不需要人為干涉的。

有了這六道保護(hù)傘，就可以有效避免飛機(jī)相撞類(lèi)似慘劇的發(fā)生?，F(xiàn)在的航空器的安全系數(shù)已經(jīng)是非常高了，安全的保障就需要一套套的守則和系統(tǒng)。而這些系統(tǒng)和守則的開(kāi)發(fā)與研究是前人付出了甚至是血的代價(jià)才換回來(lái)的。飛行的安全不僅僅是需要我們機(jī)組成員的努力，更需要各位旅客的理解與配合!