民航知識講解：飛行簽派員到底是做什么的？

飛行簽派員是負責(zé)航空公司現(xiàn)場運行的計劃、組織、指揮、協(xié)調(diào)、監(jiān)控初級管理人員，此外還負有應(yīng)急指揮、協(xié)助交通、戰(zhàn)備管理等職責(zé)，國際上也稱之為運行員或運行控制員，F(xiàn)AA稱之為Aircraft Dispatcher。一般飛行簽派員在航空公司隸屬于運行控制中心，廣泛意義上講運控中心是航空公司的核心樞紐中心，航班安全運行的各種數(shù)據(jù)信息都會第一時間在這里匯聚，涉及航班運形成本控制、燃油，人貨過站成本時間成本;航班的安全，天氣狀況，飛機通訊應(yīng)急指揮等等全部都由運控中心管轄。

而飛行簽派員作為運控中心核心中的核心，其司職職責(zé)包含飛機跟蹤監(jiān)控、航班放行、加班包機保障、本場訓(xùn)練、航路優(yōu)選、改航繞飛、返航備降、航班申請、通訊守聽、航務(wù)業(yè)務(wù)保障等等工作，這么說起來還是很難理解，以下小編就從飛機的跟蹤監(jiān)控、運行控制和簽派放行三個方面為大家一一道來：

飛機的起飛離不開簽派員

首先說對飛機的跟蹤監(jiān)控，大家知道飛機一旦被派發(fā)執(zhí)行航班，那么航空公司就會實時的了解航班執(zhí)飛的狀態(tài)，簽派員通過高頻、甚高頻、衛(wèi)星電話以及ACARS(飛機通信尋址與報告系統(tǒng))等方式與機組取得聯(lián)系，衛(wèi)星電話大家都知道，簽派員選擇航班航線對應(yīng)的地面聯(lián)絡(luò)站，選擇相應(yīng)的AED ID，再加上代碼就可以直接與飛機取得聯(lián)系，這也是最直接最可靠的聯(lián)系飛機的方式，這里額外說下高頻和甚高頻的聯(lián)系方式。

甚高頻，一般是指飛機起飛后在到達目的地或者備降地降落前30分鐘，飛機進入相應(yīng)管制區(qū)時，簽派員與飛機機組聯(lián)系的一種方式，是近距離聯(lián)絡(luò)溝通使用最多的一種方式，甚高頻具有聲音清晰，呼叫方便，及時的優(yōu)點。值得指出的是，一般簽派員會對甚高頻通信內(nèi)容進行不間斷守聽(是守不是收)，以便隨時應(yīng)對協(xié)調(diào)處置航班執(zhí)飛過程中出現(xiàn)的不正常狀況。

高頻，飛機機組在執(zhí)飛航班時，有時候因為飛機故障，客貨艙異常情況，目的地天氣等原因需要與簽派員取得聯(lián)系，這時他們使用的一般就是高頻通訊，高頻通訊優(yōu)點是呼叫范圍大，但是有時候受距離或干擾影響聲音不穩(wěn)定不夠清晰。

其次說說簽派員對飛機運行控制方面的工作：這方面是針對航班執(zhí)飛飛機的航線時間地點控制協(xié)調(diào)的，比如由于天氣原因，或者管制區(qū)流量控制原因或者軍方空域管制原因等等需要調(diào)整航向(繞飛)，航行時間、返航/備降、以及航班延誤造成的停飛或臨時航向申請等等，都需要機組經(jīng)過簽派員的分析研究，下發(fā)指令才能執(zhí)行。

打個比方當(dāng)航班遇到惡劣天氣(臺風(fēng)、火山灰、雷雨區(qū)等)造成正常航路短時內(nèi)無法執(zhí)行時，需要通過航路的更改，達到避讓危險區(qū)域，保障航班安全運行同時減少航班長等待時間。簽派員就會通過重要天氣圖、氣象席位、情報席位、氣象網(wǎng)站媒體等各種途徑獲得惡劣天氣信息。向氣象席位、情報席位進一步了解惡劣天氣詳細信息，分析臺風(fēng)、火山灰、雷雨區(qū)的移動方向、速度、覆蓋范圍和發(fā)展趨，研究對正常航路的影響。根據(jù)分析結(jié)果，研究改航的可行性方案。方案包括航路改航、起飛機場、目的地機場改航、巡航高度改航等方案。

飛行簽派員要做的工作很多

最后說說簽派員的對飛機簽派放行的工作，這方面工作可能普通游客更容易理解，通俗點講簽派員對飛機起飛前的各種狀態(tài)必須負責(zé)，包含飛機起飛重量，飛機的航線油量(起飛重量，有無減載，降落高度等)，航線方向，巡航高度，目的地情況，包含天氣，海拔，甚至按照手冊結(jié)合自己的經(jīng)驗給機組設(shè)置飛行、起飛、降落高度，對跑道長度……

也打個比方：飛機是否有減載，影響飛機起飛、落地等結(jié)構(gòu)重量?是否增加起飛油量?是否影響起飛和落地標準?是否滿足航線運行和氣象要求?是否有對飛行高度、飛行區(qū)域、機載無線電、機載導(dǎo)航設(shè)備的影響?是否影響航班載量?評估天氣和航行通告，結(jié)合機長運行標準，評估起飛機場、目的地機場、備降機場、航路天氣和相關(guān)航行通告。

最明顯的：簽派員查看機組信息，如果發(fā)現(xiàn)是新機長執(zhí)飛航班，在考慮機組飛行時間和執(zhí)勤時間限制的基礎(chǔ)上，有權(quán)限考慮提高飛機起降標準。

需要特別指出的是，通常航班執(zhí)飛之前，當(dāng)班機組也會對飛機狀態(tài)進行評估以便判斷是否符合執(zhí)飛條件，簽派員的簽派放行決策意見如果與機組的機長意見不同，這個時候就需要雙方進行溝通協(xié)商，只有達成放行意見一致的情況下，飛機才能正常執(zhí)飛。

最后，與其他崗位相比，簽派員不同于商務(wù)調(diào)度員，對于現(xiàn)場的物流、客運、服務(wù)等工作并不直接負責(zé)，而是責(zé)成商務(wù)調(diào)度員來完成;簽派員也不同于空中交通管制員，后者作為政府部門空中交通管理職能的履行者，而航空公司的簽派員不負有此項職責(zé)，只能代表公司。

簽派員在整個民航運輸中很重要

簽派員責(zé)任重大，當(dāng)然其必須掌握的知識也非常多，除了正常的飛行器(有的會對特定型號比如B737、777等飛機的電子系統(tǒng)，飛控系統(tǒng))性能了解，航空氣象識別判斷的能力還要對航空器資源決策，飛行機組，法規(guī)，機場，通訊，空管流控，甚至飛行動力學(xué)等等方面都需要了解，F(xiàn)AA對Aircraft Dispatcher的要求參考FAR 14的65、91、121等章節(jié)，CAAC對簽派員的要求參考CCAR-121FS，這里就不在累述。

當(dāng)前，民航業(yè)空前發(fā)展，特別是中國民航，F(xiàn)AA和EASA在很早之前就強調(diào)了簽派員在整個民航運輸中的重要程度，特別的當(dāng)商務(wù)航線越來越繁忙，民航客流越來越大的情況下，簽派員的工作更顯重要，因此，中國民航在近幾年也加強了針對簽派員的培訓(xùn)和考核，針對簽派員崗位技能提升的措施也越來越多，相信在中國民航的推動下，簽派員這一崗位在整個民航系統(tǒng)中會越來越被重視。