大側(cè)風條件下如何著陸？

嚴守公司側(cè)風標準

大側(cè)風對飛行的影響不可忽視，其產(chǎn)生的氣象條件也復(fù)雜多變，有可能是由于季節(jié)的轉(zhuǎn)變，也有可能是因為雷暴的推進。對飛行員而言，最主要的是做好飛機的方向、位置、下沉率、推力等飛行狀態(tài)控制和潛在風切變的處置。

飛機在出廠時一般都要經(jīng)過驗證側(cè)風飛行，以驗證飛機的抗側(cè)風能力，給出最大驗證側(cè)風值。如波音737-800型飛機的最大驗證側(cè)風為不帶小翼36KTS(海里/小時)，帶小翼為33KTS。然而，這一數(shù)值并不代表飛機的極限抗側(cè)風能力，而是飛機經(jīng)驗證試飛時的最大側(cè)風。一般各航空公司會考慮安全裕度，在運行時將本機型最大側(cè)風數(shù)值限制為稍小于或等于廠家給出的驗證側(cè)風值。

以波音737飛機為例，其機組使用手冊規(guī)定，在干跑道上允許的最大側(cè)風分量是30海里/小時(15米/秒)。波音公司所給限制值考慮了一定的安全裕度，實際上飛機的性能應(yīng)大于對抗17米/秒正側(cè)風的能力。因此，只要在公司規(guī)定的側(cè)風標準下，從飛機性能上考慮可以保證飛機的安全起降，并有較大的安全裕度。如果該機場發(fā)布的側(cè)風分量超過了此限制，飛機是不能在此機場落地的，機長必須終止進近或選擇其他機場備降。

在實際運行過程中，我們不僅要考慮風的大小，還不能忽視道面情況，道面干燥與道面積水時的側(cè)風標準是不一樣的。因此，是否符合側(cè)風標準應(yīng)根據(jù)跑道的道面情況而定。例如，波音737在濕跑道下的側(cè)風限制為12米/秒，在剎車效應(yīng)中等以下的側(cè)風限制減為7米/秒。

扎實掌握側(cè)風落地技能

一般來說，側(cè)風著陸有幾種不同的方法，包括拉平消除偏流法、航向法和側(cè)滑法。

拉平消除偏流法的目的是在整個進近、拉平和接地過程中保持機翼水平。

在五邊進近時，機翼橫向水平方向的同時使用偏流角，保持所需水平軌跡。在飛機剛要接地拉平時，使用下風方向舵消除偏流角，即“上風盤，下風舵”，使飛機縱軸對正跑道中心線。使用方向舵后，上風機翼會前掠造成橫滾，這時迎風壓盤保持機翼水平，飛機會在多重操縱下兩個主輪同時接地。在拉平接地過程中，飛行員都需要使用上風副翼來保持機翼水平。

這種技巧相對來講較易操作，有時并不需要達到完全到位的操縱量也能收到相對滿意的效果，甚至單一舵面操縱也能完成。這時候，接地前的操縱動作切忌粗猛，一定要柔和而及時，但及時不等于粗，柔和不等于慢。接地前，即使縱軸沒有完全對正，坡度沒有完全消除，也不能著急，飛機帶一點側(cè)滑著陸是完全沒有問題的。

航向法是在接地后瞬間消除偏流角的方法。

在著陸側(cè)風極限速度范圍內(nèi)，飛機可以僅帶偏流角接地(無側(cè)滑)。在干跑道上，在接地瞬間消除偏流角對準跑道時，飛機偏向跑道上風邊。此時，飛行員需要立即使用上風向副翼，保證機翼水平，同時通過方向舵來保持飛機沿跑道中心線滑跑。接地時偏流角越大，水平偏離接地點就越多。因此，在干跑道大側(cè)風著陸時，不推薦僅帶偏流角接地。在非?；呐艿郎希瑑H帶偏流角著陸可以減輕接地時偏向下風向的情況，因為所有的主起落架同時接地，可以快速啟用擾流板和自動剎車。同時，因為不需要在接地前消除偏流角，這樣還可減輕飛行員工作量。但是，在極限側(cè)風條件下，接地前會稍微用舵，這樣更有利于接地時方向控制轉(zhuǎn)換，10米以內(nèi)的側(cè)風完全可以保持偏流直到接地。

需要注意的是，在接地后必須正確使用方向舵和上風副翼，以保持方向控制。有人認為，這樣飛機的縱軸帶交叉角接地會對起落架造成很大的損傷，因為縱軸方向不同會產(chǎn)生很大的扭矩。然而，事實并非如此。起落架支柱損傷與否要看接地瞬間受到的應(yīng)力有多大，雖然接地瞬間起落架縱軸與水平軌跡不一致，但運動方向一致，并沒有發(fā)生改變，在橫側(cè)并沒有對起落架施加很大的力，應(yīng)力也就不大，所以這種方法是可以接受的。

側(cè)滑法是進跑道后利用修正技巧將飛機縱軸對準跑道延長線，使主輪在跑道中心線上接地。

進跑道后，讓飛機中心線對準或平行于跑道中心線，使用下風方向舵使縱軸對正所需軌跡，用副翼向上風向壓機翼防止偏移。使用下風方向舵，并向上風向壓盤，建立穩(wěn)定側(cè)滑以保持所需的水平航跡。從飛行原理的角度分析，飛機在任何時候都是正對相對風的方向飛行，使用這種方法在帶有側(cè)風的跑道上進近時，機頭會偏向上風頭以達到維持跑道中心線方向的效果。飛機帶側(cè)滑時，打破了這種平衡。這時飛機是靠橫滾坡度方向的升力分量來抵消側(cè)風對飛機的側(cè)向影響力，發(fā)動機也相當于損失了小部分功率，所以在接地時，上風邊的機輪總會稍先于下風邊的機輪接地。這時要避免過大的橫滾操縱，以防坡度過大而造成發(fā)動機吊艙或外側(cè)襟翼擦掛跑道。

正確的協(xié)調(diào)機動可以使方向舵和副翼控制位置在進近的最后階段、接地和著陸滑跑開始的過程中幾乎固定不變。然而，由于大側(cè)風常伴隨著顛簸，要想在進近五邊到接地的整個過程中，保持這種操縱盤與方向舵的協(xié)調(diào)一致常常比較困難。如果機組決定用側(cè)滑法接地，在強側(cè)風時需要結(jié)合一個偏流角，主輪接地時，上風機翼適當偏低并帶偏流角。當上風起落架先接地時，適當?shù)卦黾酉嘛L方向舵，使飛機對正跑道中心線。接地時，適當?shù)卦黾由巷L副翼操作，保持機翼水平。

飛機著陸滑跑與起飛相反，壓盤、蹬舵的修正量應(yīng)隨著速度的減慢和飛機位移、狀態(tài)的變化而逐漸增大。飛行員通過調(diào)整盤量來保持大翼的水平，以柔和蹬舵來抵消飛機的偏轉(zhuǎn)力，避免粗猛地壓盤和回盤。轉(zhuǎn)換手輪時應(yīng)嚴格按手冊規(guī)定的速度，過早地使用手輪反而會使操縱者丟失飛機的橫側(cè)狀態(tài)，增加飛機方向修正的難度。

工欲善其事，必先利其器。要想做好大側(cè)風條件下的著陸，必須進行充分的鍛煉。無論是模擬機還是航班生產(chǎn)，要認真總結(jié)，進行多次實踐。在每一次進近之前，飛行員還要進行必要的準備，包括機組協(xié)同和側(cè)風飛行中中斷進近、復(fù)飛、風切變預(yù)案等各項準備工作，做到側(cè)風時著陸得心應(yīng)手。

延伸

如何正確應(yīng)對風切變?

風切變是導(dǎo)致飛行事故的重要因素，特別是低空風切變對飛機起飛和著陸安全威脅巨大。那么，飛行員應(yīng)當如何應(yīng)對風切變呢?

一般在長五邊進近時，有經(jīng)驗的飛行員會將進近速度比正常進近目標速度調(diào)大5海里～10海里，以抵御陣風對飛機速度的干擾，以及當碰到風切變或亂流時增加飛機的穩(wěn)定性，在復(fù)飛時不至于掉速度過多而減小了改出裕度。

在起飛階段遭遇風切變，如果飛機速度在V1(飛機起飛時的決斷速度)以前，飛行員應(yīng)中斷起飛;如果飛機速度在V1后，飛行員在VR(抬頭速度)時以正常速率抬頭至15度俯仰姿態(tài)，一旦離地立即實施避開風切變的飛行;如果在接近抬頭速度時，飛機速度猛然減慢，不能盡快達到VR，也要在飛機距離跑道頭至少2000英尺處進行正常的抬頭離地。

在低空進近時，一旦判定遭遇風切變，飛行員應(yīng)立即收起減速板，實施不改變其他外形狀態(tài)的復(fù)飛程序，必要時斷開自動駕駛儀，進行人工飛行。

飛行員在改出風切變時，改平坡度，追隨可用的飛行指引至15度姿態(tài)，并且隨著空速的減慢，逐漸增強向后的帶桿力。在所有情況下，導(dǎo)致間歇性的抖桿或起始抖振的俯仰姿態(tài)是上俯仰姿態(tài)極限。為了獲得正地形間隔，可能要以間歇性的抖桿飛行，因為柔和穩(wěn)定的操縱可以防止俯仰姿態(tài)過量和失速。

相關(guān)

大風對飛行的影響

大風天氣往往給航班運行帶來不利影響，甚至導(dǎo)致大量航班被取消。一般來說，影響飛機飛行的風大約有5種，分別是：

逆風，即迎面吹向飛機的風。飛機大多是在逆風情況下起飛或降落。

順風，即從飛機后面吹來的風。飛機通常會避免在順風情況下起飛或降落。

側(cè)風，即從側(cè)面吹來的風。飛機降落時如遇到側(cè)風劇變，可能偏離跑道中線。

風切變，即大氣中不同兩點之間的風速或風向的劇烈變化。對飛機起飛和著陸安全威脅最大的是低空風切變。

湍流。它是由大氣快速不規(guī)則地流動所引起的，使飛機產(chǎn)生顛簸。