民航局官員稱25年前國家曾醞釀組建大交通

民航局官員稱25年前國家曾醞釀組建大交通

北京復(fù)興路10號(hào)，是鐵道部的辦公所在地。政企分開的改革浪潮使這個(gè)每年春運(yùn)都備受矚目的國家機(jī)關(guān)，再度成為萬眾矚目的焦點(diǎn)。

        今天公布的機(jī)構(gòu)改革方案稱，成立國家鐵路局，并入交通運(yùn)輸部。

        3月4日下午，第十二屆全國人民代表大會(huì)預(yù)備會(huì)，本報(bào)記者在天津代表團(tuán)駐地遇到全國人大代表、交通運(yùn)輸部原部長李盛霖。“李部長，何時(shí)有空，咱們聊聊綜合交通運(yùn)輸體系？”李盛霖停下腳步說，“機(jī)構(gòu)改革方案公布前，我可不會(huì)透露任何消息給你。”

       “這丫頭也太精了！我可知道，你問的就是大部門制改革。”李盛霖顯然猜到了記者的用心。一周前，他剛剛出任全國人大財(cái)政經(jīng)濟(jì)委員會(huì)主任委員。

       今天上午，鐵道部部長盛光祖代表在人民大會(huì)堂北門被記者堵個(gè)正著，“實(shí)行大部門制管理以后，中國的綜合交通運(yùn)輸能力會(huì)有很大的提高。”

      據(jù)全國政協(xié)委員、中國民航局副局長李軍今天向記者透露，1987年曾醞釀過合并組建大交通的方案，可惜后來流產(chǎn)了。而李軍正是當(dāng)年8個(gè)參與方案設(shè)計(jì)者之一。

      一項(xiàng)被業(yè)內(nèi)等待了至少25年的改革，今天將實(shí)質(zhì)性展開。它涉及公路、水路、航空、鐵路等運(yùn)輸方式的整合銜接，構(gòu)建起強(qiáng)力支撐中國經(jīng)濟(jì)健康快速發(fā)展的綜合交通運(yùn)輸體系。

高級(jí)能源運(yùn)送低級(jí)能源的無奈

        2010年8月，京藏高速公路持續(xù)20余天大堵車。

        漏斗路網(wǎng)、設(shè)計(jì)缺陷等質(zhì)疑聲將交通運(yùn)輸部推到了風(fēng)口浪尖。那陣子，時(shí)任交通運(yùn)輸部部長的李盛霖多次到京藏高速調(diào)研。

        京藏高速是山西、河北、內(nèi)蒙古等地大型貨車的進(jìn)京要道，也是內(nèi)蒙古煤炭輸出的大動(dòng)脈。大堵車暴露出運(yùn)輸方式單一的弊端。

         兩個(gè)月后，李盛霖在接受中央媒體專訪時(shí)說：“公路的規(guī)劃絕不會(huì)考慮到運(yùn)煤的需求，因?yàn)榭抗愤\(yùn)煤是不合理的。應(yīng)開通一條運(yùn)煤的鐵路專線。常年用高級(jí)的柴汽油能源運(yùn)送低級(jí)能源，顯然不符合科學(xué)發(fā)展。”

        “種種矛盾，導(dǎo)致我國交通運(yùn)輸業(yè)的資源利用效率不高，物流成本占GDP比重近20%。經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)國家，這一數(shù)值一般在10%左右。”

         多種運(yùn)輸方式獨(dú)自布局、互不協(xié)調(diào)的模式，宏觀效率損失巨大。李盛霖認(rèn)定，最佳解決方案是“發(fā)展綜合交通運(yùn)輸體系”。不久，這一內(nèi)容被寫入“十二五”交通發(fā)展規(guī)劃。

         2012年8月，楊傳堂接任交通運(yùn)輸部部長，每次講話也都會(huì)強(qiáng)調(diào)加快綜合交通運(yùn)輸體系建設(shè)。

 多頭規(guī)劃重復(fù)建設(shè)的交通投資熱

       交通運(yùn)輸管理涉及公路（市內(nèi)運(yùn)輸、長途運(yùn)輸、高速公路、農(nóng)村公路）、鐵路、航空、水路、管道、郵政等多個(gè)領(lǐng)域，涉及部門多，利益復(fù)雜，整合難度極大。

       5年前，由于種種原因，這項(xiàng)改革被擱置了。當(dāng)時(shí)只是民用航空局和郵政局劃歸交通運(yùn)輸部管理。

       此前，交通運(yùn)輸部新聞發(fā)言人何建中稱，“交通運(yùn)輸部和中國民航局、國家郵政局的政企分開工作開展得比較早，成果也顯著。”

      作為中國最后一個(gè)政企不分的部門，鐵道部一直飽受媒體詬病。鐵道部旗下有18個(gè)地方鐵路局（公司）、3家上市公司、眾多的事業(yè)機(jī)關(guān)，甚至還擁有自己的公檢法系統(tǒng)，經(jīng)常被稱作“計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的最后一個(gè)堡壘”。

      今天公布的方案中說，鐵路實(shí)現(xiàn)了跨越式發(fā)展，但也存在政企不分、與其他交通方式銜接不暢等問題。

      “不改革，不啃下這塊兒硬骨頭，會(huì)有諸多發(fā)展弊端。”3月10日晚，全國人大代表、交通運(yùn)輸部長江航務(wù)管理局局長唐冠軍接受本報(bào)專訪時(shí)說，“各種運(yùn)輸方式分屬不同部門管理，相互缺乏有效銜接，爭方案、爭資金和重復(fù)建設(shè)等問題比比皆是 。”

      五縱七橫高速公路網(wǎng)、160個(gè)民用運(yùn)輸機(jī)場、快飛起來的高速鐵路……自1998年起，國家把發(fā)展交通設(shè)施放在擴(kuò)大內(nèi)需的重要位置，中國掀起了全球規(guī)模最大的交通建設(shè)熱潮。

      2009年12月，武廣高鐵通車，鐵路、公路、民航上演“三國殺”。高鐵客運(yùn)二等票價(jià)490元。武廣航線則推出跳水價(jià)機(jī)票，190元。公路也開始“航空式服務(wù)”，發(fā)出的班車均為豪華大巴，車上配有衛(wèi)生間、電視，供應(yīng)兩次快餐。

     “存在競爭關(guān)系的500公里至1000公里的區(qū)域內(nèi)，高鐵和民航要合理地劃分市場。建議民航大力發(fā)展國際航線和高鐵不存在市場重疊的遠(yuǎn)程航線和支線。”全國政協(xié)委員、江蘇省交通廳廳長游慶仲說。江蘇省自2005年率先試行大交通模式，效果立現(xiàn)。

      全國人大代表、中國外運(yùn)長航集團(tuán)副總裁朱寧舉例說：“公路橋、鐵路橋缺乏統(tǒng)一規(guī)劃，常常是這邊公路橋建起來，那邊鐵路橋也開建。”

      岳陽洞庭湖大橋，是國內(nèi)目前最長的內(nèi)河公路橋，大橋總投資超過8億元。4.2公里外，鐵道部又修建了蒙西華中鐵路煤運(yùn)特大橋，總投資52.2億元。

      “橋位是稀缺資源。”交通運(yùn)輸部水運(yùn)科學(xué)研究院院長張寶晨說，“對(duì)公路、鐵路、民航三種交通運(yùn)輸方式加強(qiáng)統(tǒng)籌規(guī)劃，充分發(fā)揮出各自優(yōu)勢(shì)，避免重復(fù)建設(shè)、資源浪費(fèi)，已經(jīng)到了非解決不可的地步。”

雙方“試婚”推進(jìn)“鐵水聯(lián)運(yùn)”

     “大交通”體制，已經(jīng)被實(shí)證為成功的國際經(jīng)驗(yàn)。 1966年，美國總統(tǒng)約翰遜就將原分散在8個(gè)部委、30多個(gè)局的交通運(yùn)輸管理職能歸總，成立美國運(yùn)輸部。日本則被人們稱為是正在實(shí)施“超大交通”的國家。

     唐冠軍說，美國、日本的大交通管理經(jīng)驗(yàn)，大部分交通領(lǐng)域的領(lǐng)導(dǎo)都學(xué)習(xí)過，有的還去考察過。

     2011年5月，鐵道部和交通運(yùn)輸部嘗試“鐵水聯(lián)運(yùn)”。期間，李盛霖和盛光祖共同在北京簽署了合作協(xié)議。

     這被業(yè)內(nèi)專家解釋為“試婚”。“兩個(gè)老死不相往來的部委領(lǐng)導(dǎo)牽手，還是第一次。”交通運(yùn)輸部一親歷者戲稱“雙盛會(huì)”。

     交通運(yùn)輸部水運(yùn)局副局長解蔓瑩說：“1991年調(diào)入部里，我們和鐵道部在一個(gè)樓里辦公。那會(huì)兒我們科技司、規(guī)劃司與鐵道部的兩個(gè)司在同一層，兩部委同事很多都是朋友。”3年后，交通部搬離，雙方合作寥寥。

     2011年10月12日，本報(bào)記者跟隨鐵道部副部長胡亞東、交通運(yùn)輸部副部長徐祖遠(yuǎn)到連云港參加連云港至阿拉山口通道集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)示范項(xiàng)目合作啟動(dòng)儀式。寧波港、青島港等都成為集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)試點(diǎn)。

      兩部委定下的目標(biāo)是，“十二五”期間，全國集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)量將累計(jì)達(dá)到1453萬標(biāo)準(zhǔn)箱，可節(jié)省93萬噸燃油，減少290萬噸碳排放，這相當(dāng)于新增1/11個(gè)大興安嶺的森林面積。

      雙方竭力想解決體制上的障礙。徐祖遠(yuǎn)說：“中國物流成本高，有油價(jià)上漲因素，也有運(yùn)輸體系布局、運(yùn)輸結(jié)構(gòu)不完善因素，縱然推行鐵水聯(lián)運(yùn)有太多困難，但解決這些問題總會(huì)有辦法。”

     500公里距離，公路運(yùn)價(jià)是鐵路運(yùn)價(jià)的4~5倍。在我國港口集疏的運(yùn)輸方式主要是公路，占比高達(dá)84%。“水運(yùn)噸公里運(yùn)費(fèi)0.03元，鐵路是0.3元，公路是0.5元~1元。” 朱寧說，“我國鐵水聯(lián)運(yùn)占比2%，美國是40%。”

      那次采訪，記者感覺到物流基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃時(shí)先天不足，以及我國物流業(yè)“散、小、弱”的特質(zhì)，鐵水聯(lián)運(yùn)的大規(guī)模發(fā)展還很難，于是寫下《鐵水聯(lián)運(yùn)：夢(mèng)很美，路還長》。徐祖遠(yuǎn)給本報(bào)批示：“我們工作取得了成績，問題也不能回避”。

     2012年11月，鐵水聯(lián)運(yùn)試點(diǎn)一周年，全國集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)量達(dá)到194萬標(biāo)箱，同比增長19%。

     但鐵水聯(lián)運(yùn)的增速卻不盡如人意。胡亞東稱，雖然相關(guān)鐵路、港航企業(yè)開發(fā)了鐵水聯(lián)運(yùn)的信息共享系統(tǒng)，但部分信息系統(tǒng)缺乏統(tǒng)一規(guī)劃和管理，無法全面、及時(shí)、準(zhǔn)確，難以適應(yīng)鐵水聯(lián)運(yùn)今后發(fā)展。

      3月9日，全國人大代表、寧波港集團(tuán)黨委副書記、總裁李令紅對(duì)本報(bào)透露：“去年港口集裝箱吞吐量1567萬標(biāo)箱，用鐵路中轉(zhuǎn)的只有6萬標(biāo)箱。航運(yùn)集裝箱是國際標(biāo)準(zhǔn)，很多鐵路與之不匹配；鐵路運(yùn)力保障不上，同時(shí)，裝卸操作效率低。”

各方期待深度融合

       “關(guān)鍵是融合。”今天下午，李盛霖在接受本報(bào)記者采訪時(shí)稱，“機(jī)構(gòu)改革后，雙方很重要的一項(xiàng)工作是統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)、統(tǒng)一政策。”

       目前，交通運(yùn)輸部設(shè)有綜合規(guī)劃司，中國民航局設(shè)有發(fā)展計(jì)劃司，國家郵政局設(shè)有政策法規(guī)司，同行規(guī)劃職能，“下一步需整合，形成協(xié)同關(guān)系”。

       解蔓瑩告訴記者：“現(xiàn)有人員知識(shí)結(jié)構(gòu)也能勝任綜合規(guī)劃工作，規(guī)劃要把綜合需求要素列出，然后提煉，雖然每種交通方式有不同技術(shù)，但需求目標(biāo)是相通的。”

       對(duì)于這次鐵道部回歸交通運(yùn)輸部大家庭，解蔓瑩有著與別人不同的感受，“分久必合。鐵道部回來了，仿佛我又回到了年輕時(shí)工作的歲月。”

       交通運(yùn)輸部的很多老人們也在期待著再度共事。