民航專業(yè)術(shù)語解釋

復(fù)飛：GA(Go Around)：

由于機場障礙或飛機本身發(fā)生故障(常見的是起落架放不下來)，以及其他不宜降落的條件存在時，飛機中止著陸重新拉起轉(zhuǎn)入爬升的過程，稱為復(fù)飛。飛機在著陸前有一個決斷高度，在飛機下降到這一高度時，仍不具備著陸條件時，就應(yīng)加大油門復(fù)飛，然后再次進行著陸，這一過程同起飛、著陸的全過程是一樣的，一般經(jīng)過一轉(zhuǎn)彎、二轉(zhuǎn)彎、三轉(zhuǎn)彎、四轉(zhuǎn)彎，然后對準跑道延長線再次著陸。如果著陸條件仍不具備，則可能再次復(fù)飛或飛到備用機場降落。

需要明確指出的是，復(fù)飛并不可怕，按程序進行復(fù)飛不會有任何危險，民航飛機降落前都預(yù)先設(shè)定了復(fù)飛程序，自動化程度高，這是一個很基本的飛行操作程序。

備降：

當飛機不能或不宜飛往預(yù)定著陸機場或在該機場著陸時，而降落在其他機場，就稱為備降。發(fā)生備降的原因很多，主要有航路交通管制、天氣狀況不佳、預(yù)定著陸機場不接收、天氣狀況差、飛機發(fā)生故障等等。

備降機場：Alternate airport

當飛機不能或不宜飛往預(yù)定著陸機場或在該機場著陸時可以飛往的另一個機場。備降機場包括起飛備降機場、航路備降機場和目的地備降機場。 備降機場一般在起飛前都已預(yù)先選定好，只有發(fā)生某些特殊或緊急情況才會臨時選擇非計劃中的備降機場降落。

可控飛行撞地：CFIT(Controlled flight into terrain)

在機組操縱原因造成的飛行事故中有一種叫做"可操縱的飛機撞地事故"，即CFIT，就是在飛行中并不是由于飛機本身的故障，或發(fā)動機失效等原因發(fā)生的事故，而是由于機組在毫無覺察危險的情況下，操縱飛機撞山、撞地或飛入水中，而造成飛機墜毀或嚴重損壞和人員傷亡的事故。

這類CFIT事故在整個飛行事故中的比例也是比較大的，據(jù)國外統(tǒng)計的資料，客機死亡人數(shù)約80%是由CFIT造成的。

縮小垂直間隔：RVSM(Reduced Vertical Separation Minimum)

即將現(xiàn)代噴氣式民航客機巡航階段所在用的飛行高度層FL290至FL410(含)之間的垂直間隔標準由2000英尺縮小到1000英尺，從而增加空域容量，提高航空公司的運行效益，減輕空中交通管制指揮的工作負荷。國際民航組織(ICAO)從70年代開始研究縮小垂直間隔標準的問題。2002年1月，經(jīng)有關(guān)國家民航當局和相關(guān)國際民航組織共同商討，經(jīng)過共達13次的工作會議，決定從2002年2月21日起在南中國海地區(qū)實施RVSM運行。未獲得RVSM運行批準的航空器將不得在RVSM空域內(nèi)運行，而只能在飛行高度層FL290以下飛行。

能見度：VIS(Visibility)

是反映大氣透明度的一個指標，航空界定義為具有正常視力的人在當時的天氣條件下還能夠看清楚目標輪廓的最大距離。

能見度和當時的天氣情況密切相關(guān)。當出現(xiàn)降雨、霧、霾、沙塵暴等天氣過程時，大氣透明度較低，因此能見度較差。

測量大氣能見度一般可用目測的方法，也可以使用大氣透射儀、激光能見度自動測量儀等測量儀器測量。

跑道視程：RVR (Runway Visual Range)

在跑道中心線位置，駕駛員能看到跑道表面的標示或是跑道燈或中心線燈的距離。當機場地面能見度較差時由航空管制應(yīng)向運行中航空器分段報告跑道視程數(shù)值包括接地段、中間段和滑離段的RVR數(shù)值。

空地數(shù)據(jù)鏈系統(tǒng)(飛機通信尋址和報告系統(tǒng)):ACARS(Aircraft Communication Addressing and Reporting System)

ACARS是一個基于VHF(甚高頻)的雙向機載數(shù)據(jù)通信系統(tǒng)，為航空公司空地、地地大流量數(shù)據(jù)通信提供服務(wù)，實現(xiàn)各種信息的交換。

一方面，它可以使飛行的飛機在無須機組成員干預(yù)的情況下自動向航空公司地面應(yīng)用系統(tǒng)提供飛行動態(tài)、發(fā)動機參數(shù)等實時數(shù)據(jù)信息，同時也可以向地面?zhèn)魉推渌黝愋畔?，使航空公司運行控制中心在自己的應(yīng)用系統(tǒng)上獲得飛機的實時的、不間斷的大量飛行數(shù)據(jù)及相關(guān)信息，及時掌握本公司飛機的動態(tài)，實現(xiàn)對飛機的實時監(jiān)控，滿足航務(wù)、運營、機務(wù)等各相關(guān)部門管理的需要;

另一方面，地面可向空中飛行的飛機提供氣象情報、航路情況、空中緊急故障排故措施等多種服務(wù)，提高飛行安全保障能力及對旅客的服務(wù)水平。

在常用的VHF地空通信頻道日益飽和，信息傳送量少、速度慢的狀況下，這種雙向的數(shù)據(jù)通信系統(tǒng)可顯著地改善和提高地面、空中通信保障能力。

目前，中國民航的空地數(shù)據(jù)鏈系統(tǒng)是一種面向字符型的數(shù)據(jù)鏈，不能傳輸數(shù)字語音和數(shù)據(jù)流文件，如氣象云圖等。

運行控制中心(AOC：Airplane Operating Control)

AOC是是航空公司的指揮核心，保證航空公司運行安全的中樞，一種較為先進的運行生產(chǎn)管理模式。

航空公司生產(chǎn)運作過去多是以調(diào)度為中心的運行生產(chǎn)管理模式，采用電傳聯(lián)系、手工記錄和電話通知等手工操作模式，不僅速度慢，準確性也難以保證。AOC的建立則可以改善這些不足之處，AOC實現(xiàn)航空公司的資源整合，各分子公司、各類業(yè)務(wù)信息都集中到AOC系統(tǒng)，包括飛行簽派、機務(wù)維修、地面保障、機組調(diào)配、載重平衡、食品配餐、物流運送等等，以此實現(xiàn)對內(nèi)部的信息整合，對運行航班的統(tǒng)一調(diào)度指揮和集中管理，使生產(chǎn)運作流程更加合理、有效，提高整體運行效率。

決斷高度(DA)/決斷高(DH)：Decision Altitude/ Decision Height

在精密進近中，如不能建立繼續(xù)進近所必需的目視參考，則應(yīng)當開始復(fù)飛的特定高度或高。

最低下降高度(MDA)/最低下降高(MDH)：

在非精密進近或盤旋進近中，如不能建立必需的目視參考，則不能繼續(xù)下降的特定高度或高。

航站自動情報服務(wù)廣播：ATIS(Automatic Terminal Information System)

在一些較繁忙航站，由空中交通管制單位負責(zé)向在本航站區(qū)域內(nèi)運行中的航空器提供情報服務(wù)的手段，是一個依靠甚高頻的廣播系統(tǒng)，不間斷的播放重要的數(shù)據(jù)，主要包括的內(nèi)容有

識別信息：機場名稱、當前通播的觀測時間、代號

進近指示：預(yù)計使用跑道和進近方式、高度表撥正值、過渡高度層

天氣狀況：大氣溫度、露點(當氣溫下降到露點以下是，空氣中的水汽就會結(jié)成液態(tài)水滴，形成霧)、地面風(fēng)向風(fēng)速、能見度，跑道視程

其他必要的運行情報：

ATIS情報通播是按字母順序依次排列的，一般為每小時換一次，有重大變化時將進行及時更新，飛行員在與進離場管制單位建立首次聯(lián)系時，應(yīng)該確認已收到通播。

由于ATIS存在提供信息量較少、不及時、效率不高等不足之處，目前民航正在研究利用ACARS系統(tǒng)提供D-ATIS(數(shù)據(jù)鏈飛行情報服務(wù))。

快速存取記錄器:QAR(Quick Access Recorder)

用于監(jiān)控、記錄大量飛行參數(shù)、數(shù)據(jù)的機載設(shè)備。其記錄容量一般為128MB，連續(xù)記錄時間可達600小時，可以同時采集數(shù)百個數(shù)據(jù)，涵蓋了飛機運行品質(zhì)的絕大部分參數(shù)。QAR監(jiān)控是保障飛行安全，提高運營效率的一項科學(xué)而有效的技術(shù)手段，其監(jiān)控結(jié)果是飛行技術(shù)檢查、安全評估、安全事件調(diào)查和維護飛機的重要依據(jù)。在QAR的幫助下，航空公司能夠及時發(fā)現(xiàn)飛行中機組操縱、發(fā)動機工作狀況以及航空器性能等方面存在的問題，分析查找原因，掌握安全動態(tài)，采取針對性措施，從而消除事故隱患，確保飛行安全。目前，絕大部分的民航飛機均加裝了這類先進的監(jiān)控設(shè)備。

代號共享:

最基本的概念是，旅客在全程旅行中有一段航程或全程航程是乘坐出票航空公司航班號但非出票航空公司承運的航班的。代號共享則可以使航空公司利用合作伙伴現(xiàn)成的航線、飛機，繞過國家間市場準入的限制，使自身的航線結(jié)構(gòu)快速全球化。

利用代號共享的安排，航空公司可能既滿足了航線擴張的需要，又不用投入巨額資金，

也可使航空公司在不增加新的運力的情況下，增加航班班次，提高航線質(zhì)量，降低單位營運成本，提高市場占有率并使原有的競爭對手變成合作伙伴，優(yōu)化經(jīng)營環(huán)境。

代碼共享的種類有：

1.完全代號共享，指共享航空公司和承運航空公司用各自的航班號共同銷售同一航班，而不限制各自的座位數(shù)。

2.包座代號共享指共享航空公司和承運航空公司達成合作協(xié)議，購買承運航空公司某一航班的固定座位數(shù)，共享航空公司只能在此范圍內(nèi)用自己的航班號進行銷售。

輪擋時間與輪擋油耗:

滑行飛機在地面停放后，在機輪下都放置輪擋，防止飛機運動，當飛機啟動發(fā)動機準備運動時，地面人員撤去輪擋。從這個時候起計算飛機的運行時間，稱為輪擋時間，計算的耗油量稱為輪擋油耗。

八該一反對:

該復(fù)飛的復(fù)飛、該穿云的穿云、該返航的返航、該備降的備降、該繞飛的繞飛、該等待的等待、該提醒的提醒、該動手的動手;反對盲目蠻干

“八該一反對”是保證飛行安全實踐的經(jīng)驗總結(jié)，是貫徹落實飛行規(guī)則和有關(guān)規(guī)定，正確處理飛行中遇到的各種情況的通常概括。

起飛距離：從飛機滑跑開始到飛越35米高度的地面距離稱為起飛距離，飛機起飛距離越短越好。

著陸距離：從飛機最后進近到50英尺高度開始到飛機完全停止在跑道上的距離稱為著陸距離,當然,飛機著陸距離也是越短越好。

發(fā)動機冷轉(zhuǎn)：

發(fā)動機冷轉(zhuǎn)就是用起動機驅(qū)動使整個發(fā)動機轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)，此過程中發(fā)動機不供油，不點火，發(fā)動機是靠起動機進行被動旋轉(zhuǎn)，一般進行發(fā)動機冷轉(zhuǎn)程序出現(xiàn)在發(fā)動機起動失敗后，此時進行冷轉(zhuǎn)的目的主要是吹掉由于起動失敗在發(fā)動機中的積油，防止再次起動點火時出現(xiàn)意外，同時，進行冷轉(zhuǎn)也可降低發(fā)動機的溫度，防止再次起動時超溫。

內(nèi)置測試設(shè)備:BITE( Built in Test Equipment)

從航空電子領(lǐng)域發(fā)展起來的一種設(shè)備內(nèi)部測試技術(shù)，隨著計算機技術(shù)和大規(guī)模集成電路的廣泛應(yīng)用，先進設(shè)備、系統(tǒng)在改善和提高性能的同時，也大大增加了設(shè)備的復(fù)雜性，這對設(shè)備的維修性、可靠性和可用性有很大影響。擁有良好測試性的系統(tǒng)和設(shè)備BITE后，就可以及時、快速地檢測與隔離該設(shè)備的故障，提高其可靠性與安全性，縮短故障檢測與維修時間，提高系統(tǒng)可用性。

最低設(shè)備清單： MEL (Minimum Equipment List)

主最低設(shè)備清單： MMEL (Master Minimum Equipment List)

MMEL是由航空器制造國的民航當局、適航機構(gòu)制訂的，用于指導(dǎo)航空器用戶、航空公司具體編寫MEL的綱領(lǐng)性文件，它規(guī)定了該型號飛機允許帶有哪些不工作的儀表和設(shè)備放行，并對工作儀表設(shè)備的最低放行數(shù)量以及保留故障放行的限制條款作出了原則上的要求。

最低設(shè)備清單是由航空器營運人制定，經(jīng)過本國適航機構(gòu)批準的重要技術(shù)文件，MEL制定的依據(jù)是 主最低設(shè)備清單 MMEL。MEL是在其基礎(chǔ)上，根據(jù)本航空公司所選飛機構(gòu)型上的不同，并結(jié)合本公司運行水平、經(jīng)驗等差異性，對特定型號并帶有序號和注冊號的航空器制定的在一定期限內(nèi)可以允許不工作設(shè)備和系統(tǒng)的文件。

MEL應(yīng)當遵守相應(yīng)航空器型號的MMEL，或比其更為嚴格。

MEL的主要用途就是充分利用飛機設(shè)計的安全余度，在保證運行安全的前提下在規(guī)定的期限內(nèi)允許保留故障繼續(xù)飛行，合理運用MEL可有效提高飛機的利用率和航班正點率，降低運營成本。值得注意的是，MEL不是航空器的維護標準，決不是提倡帶故障飛行，維修部門應(yīng)盡早完成排故工作。