欧盟面向全球航空公司收取航空碳排放费，遭到来自全球广泛的质疑和反对。尽管备受指责，欧盟仍坚定地将这一计划推向执行，时间就在２０１２年１月１日。

在各国坚决抵制背后，我们不得不考量欧盟航空碳排放费的收取将给正在着力开拓国际市场的中国民航业带来怎样的打击？因此而增加的成本又将如何传导，会否最终由消费者买单？

欧盟“凭空收费”　中方坚决抵制

临近欧盟收取航空碳排放费的执行日期，尽管多个国家和国际组织的反对之声一浪高过一浪，但欧盟没有任何松动的迹象。

１２月２１日，欧洲法院驳回了美国航空运输企业的诉讼，判定欧盟即将于２０１２年１月１日起征收的国际航空碳排放费既不违反相关国际关税法，也不违反有关领空开放的协议。这进一步表明了欧盟执行航空碳排放费的坚定立场。

对此，中国民航业坚持一贯立场，坚决抵制欧盟收取航空碳排放费。“中国四大国有航空公司已与中航协达成一致，将于１２月底联手在德国起诉欧盟。”中国航空运输协会副秘书长柴海波说。

业内人士认为，诉讼胜诉几率很难判断，但借此表明中方坚决反对的立场也十分必要。

柴海波告诉记者，欧盟航空碳排放费是从２０１２年１月１日起开始计算，征收从２０１３年开始，这样看来通过政府层面解决还有一定的空间，然而一旦无法达成共识，这一费用的收取将给中国航企带来沉重的负担。

国际航协预计，２０１２年欧盟征收航空碳排放费为９亿欧元，２０２０年将上涨到２８亿欧元。这项预测是基于２０１２年碳排放配额价格为每吨１３欧元，２０２０年将上涨到２０欧元。

包括国航、南航、东航三大国有航空公司在内的３３家中国航空公司被纳入收费名单，并分属不同欧盟成员国管理。中国航空运输协会表示，２０１２年，欧盟将面向中国航空公司收取８亿元人民币的航空碳排放费，到２０２０年，这一额外成本将在此基础上增加三倍。

短期影响较小　中长期逐步放大

招商证券报告指出，２０１２年８亿元的成本增支，相当于２０１０年中国航空公司净利润总额的２．３％。国航、南航和东航的成本增支将分别略超２亿元、３亿元和１亿元，对２０１２年的成本影响并不大。以国航为例，预计２０１２年，欧洲业务体量最大的国航净利润受此影响不到０．８％。

然而，业内人士认为，欧盟航空碳排放费的收取带来的成本压力将呈逐年递增趋势，其短期影响较小而中长期将逐渐放大。尤其是对于正在积极开拓国际市场的中国民航业而言，其消极影响更为显著。

按照中国民航业的发展规划，当前正是国内航空公司拓展国际航空市场的关键时期。国泰君安分析师宋伟亚表示，国际航线的经营不约而同地成为国内航空公司经营的重点，由于目前各公司所处的发展阶段不同，同时面对不确定性较大的国际经营环境，国际业务（包括货运）的好坏决定了国内航空公司全年业绩的走向。

此外，２０１２年国际航线受到欧美经济低迷的影响，需求增长将放缓，整体盈利能力将趋于下降，对航空公司的盈利贡献比例也将下滑，在此背景下收取碳排放费，对于国内航空公司而言无疑是“雪上加霜”。

由于实际支付将于２０１３年开始，国内航空公司仍然寄望于此间推出相关反制措施，或各方达成一致，推迟航空碳排放费的收取。

成本压力传导　机票或涨两三百元

欧盟航空碳排放费的收取面向全球航空业，曾有航空公司表示，“我们会把额外的成本附加转嫁给乘客，在这个过程当中真正受到损失的是消费者。”

招商证券分析，按照欧盟收取航空碳排放费的标准，这一成本如转移到票价上，我国航空公司飞欧洲的每张机票可能增加２００至３００元。

而最终这一成本将会转嫁给消费者还是由航空公司自己消化？专家认为，将主要根据市场情况而定。

相对于欧美国际航空市场而言，国外航空公司更看好中国的国际航空市场，运力投入十分迅速。与此同时，国内国航、南航、东航及海航也都在积极加大国际远程航线的运力投入，这对于２０１２年本来需求就比较疲弱的国际市场来说，有可能出现供给增长大于需求增长的局面，从而造成客座率及票价的大幅度下滑。

兴业证券分析师曾旭说，预计２０１２年上半年国际航线供需失衡的局面可能继续恶化。由于全球跨洋网络航空公司目前的盈利和现金流状况远好于２００８年，谁也不愿率先自断一臂来降运力和减航班，因此，跨洋国际航线出现供大于求是大概率事件。

想要涨价不容易。市场需求支撑乏力时，成本转移至票价的难度较大，为了“招揽顾客”，航空公司不会轻易上调票价。

在国际航空市场低迷和欧盟航空碳排放费收取的双重压力下，中国航空公司又将面临一次前所未有的挑战。